Die Bundesautobahn A 4 kreuzt im Streckenabschnitt Dresden - Chemnitz bei Frankenberg/Sachsen die Täler der Zschopau und des Lützelbachs.

Die Entscheidung zur Linienführung fiel zugunsten einer weiter südlich verlaufenden Variante mit einer Brücke über das Lützeltal, die mit ihrem Gefälle von 1:23,6 auf 184,5 Länge (Hinterkante Widerlager 0 bis Hinterkante Widerlager III) auch einen Teil der Abstiegshöhe ins Zschopautal aufnehmen sollte.

Brückensystem und Bauausführung
Der Entwurf des Bauwerks erfolgte durch die Oberste Bauleitung Reichsautobahnen (OBR) Dresden. Die Brücke wurde in zwei Teilbauwerke auf jeweils zwei Pfeilern geplant und ausgeführt. Gemeinsame Widerlager bildeten die Endbauwerke, die hinterfüllt wurden. Das Tragwerk des Überbaus sollte pro Teilbauwerk aus jeweils zwei durchlaufenden Stahlblechträgern bestehen.

Für die Gründungs- und Maurerarbeiten zeichneten die Firmen J. W. Roth Aktiengesellschaft, Neugersdorf, Niederlassung Chemnitz und Max Pommer, Chemnitz verantwortlich. Die Lieferung und Aufstellung der Stahlbauten oblagen der Mitteldeutschen Stahlwerke A.G., Lauchhammer.

Nicht nur, dass die Brücke in einer Gefällestrecke lag, musste sie auch noch in eine Krümme von R = 2 500 Meter integriert werden. Daraus ergab sich eine Querneigung von 3,5 %.

Das gesamte Baumaterial für die Baustellen der Lützeltalbrücke sowie die Flussbrücken über die Zschopau und den Mühlgraben mit den jeweils daneben zu errichtenden Brücken der Schlachthofstraße in Frankenberg wurde über den Bahnhof Frankenberg angeliefert. Dort erfolgte die Verladung auf die eigens für die Baustellenversorgung angelegte Förderbahn nach dem Lützel- und weiterführend bis ins Zschopautal. Die ca. 3 km lange eingleisige Feldbahn sollte „[...] vom Bahnhof hinter der Oberschule vorbei auf der halbfertigen Straße zwischen den Ziegeleien (die jetzige Badstraße in Frankenberg – Autor) durch nach dem Lützelbachtal hinuntergeführt werden, dort die Straße nach Hainichen überschreiten, anschließend über die Felder des Ritterguts Frankenberg in einem Bogen in das Lützelbachtal einmünden und in diesem dann bis zu den Baustellen geführt werden. [...]“ (*1)

Beim Widerlager 0 (WL Dresden) sollte ein naturgegebener Festpunkt berücksichtigt werden, nämlich eine alte Eiche, wegen deren Erhaltung die Trasse bereits weiter nach Süden verdrückt wurde.

Sowohl die Widerlager als auch die Pfeiler erhielten eine Natursteinverblendung aus Theumaer Fruchtschiefer und Grünstein aus Pillmannsgrün/Vogtland in Form von unregelmäßigem Schichtmauerwerk. Die Auflagerbänke des Stahlüberbaus führte man in gespitztem Sichtbeton aus.

Bei der Planung der Reichsautobahn Strecke 83 Dresden – Chemnitz bot sich für die Trasse der Bereich unmittelbar nördlich von Frankenberg an, da man das hier relativ breite, mit flachen Talhängen auslaufende Zschopautal „ausfahren“, also die Autobahn in die Talsenke legen und das Gewässer mit einer Flussbrücke überqueren konnte.

Für dieses Vorhaben musste eine günstige Stelle für den östlichen Talabstieg gefunden werden, durch welche eine allzu kurvenreiche, mit engen Radien versehene Linienführung vermieden würde. Sowohl durch die städtische Bebauung im Süden als auch durch das nur etwas weiter nördlich mit steilen Talhängen zulaufende Zschopautal kam nur der Abschnitt unmittelbar nördlich der Stadt Frankenberg in Betracht. Hier wurden mehrere Varianten im Bereich des Küchwaldes geprüft.

Die durch Ministerialrat Artur Speck favorisierte Linie sollte durch das kleine Seitental, welches am Wirtshaus „Tirol“ das Zschopautal erreicht, geführt werden. Die nördlichste Variante war die durch den Forstgrund, mit einem ca. 250 Meter langen Tunnel durch den am östlichen Talrand längs verlaufenden Hangrücken. Bei diesen Linienführungen wäre man nicht in den Bereich des Lützeltals gekommen und hätte es somit nicht überbrücken müssen.

Für die Gründungs- und Maurerarbeiten zeichneten die Firmen J. W. Roth Aktiengesellschaft, Neugersdorf, Niederlassung Chemnitz und Max Pommer, Chemnitz verantwortlich.

Die  Talbrücke wurde auf der Stadtflur Frankenberg,  auf Flurstücken des Ritterguts Frankenberg, Eigentümer Major a. D. Georg von Sandersleben errichtet.(*2)

aus zwei Teilbauwerken bestehende Stahlvollwand- balkenbrücke mit natursteinverblendeten Pfeilern und Widerlagern

Buckelbleche beweglich aufgelagert
 

Länge des Überbaus: 125,0 m
Höhe über Talsohle: 18,0 m
Breite zw. den Geländern: 24,0 m
Stegblechhöhe: 2,5 m
Stützweiten: 38,8 – 48,5 – 38,8 m

Frühjahr 1936 – Herbst 1936
(ohne das Aufbringen der Fahrbahn)

OBR Dresden
 

OBR Dresden/Bauabteilung Chemnitz
 

 08.05.1937

Quellenverzeichnis:

    Planungsunterlagen zum Streckenabschnitt Hainichen – Chemnitz (Gesamtbericht zur Strecke Dresden – Chemnitz – LG Thüringen mit Kostenzusammenstellung und Teilstrecken-Erläuterungsbericht mit Kostenanschlag, Lageplan, Längsschnitt), Archiv LASuV Sachsen

    ROR Ernst Weiß (OBR Dresden): „Die Reichsautobahnbrücken über das Hirschfeldtal bei Nossen und das Lützelbachtal bei Frankenberg.“ in „Die Bautechnik“ 1937, Heft 49, S. 637 – 642 (Angaben zur Bauausführung, technische Daten, Details, mit Zeichnungen und Fotos)

    (*1) Auszug aus dem Schreiben der Bauabteilung Reichsautobahnen (BAR) Chemnitz an den Bürgermeister der Stadt Frankenberg vom 1. April 1936, Stadtarchiv Frankenberg

    (*2) Lageplan 1:2000 der OBR Dresden vom 08.11.1935, Archiv des LASuVes Sachsen

    Bauwerksakte des BW70, LASuV Sachsen

Autor und Bildbearbeitung Thomas Haubold, Dresden 2012

Weitere Angaben zum errichteten Bauwerk:

Brückenkonstruktion:

Fahrbahnunterbau:

Brückenmaße:

Bauzeit:

Aufsteller des Bauwerksentwurfes:

Zuständige Dienststelle für die Bauausführung:

Tag der Inbetriebnahme:

Die Brücke blieb - bis auf Reparaturarbeiten und einer Rekonstruktion der Fahrbahn Anfang der 1970er Jahre - praktisch unverändert bis Mitte der 1990er Jahre erhalten. Im Zuge der Erneuerung und Erweiterung der BAB A4 auf sechs Fahrstreifen plus Standspuren wurden von Mai 1996 bis August 1998 die Neubauten errichtet und das Bauwerk aus dem Jahre 1936 vollständig abgerissen.

Die neue Brücke besteht aus zwei Teilbauwerken (ein Bauwerk je Richtungsfahrbahn) auf jeweils zwei Rahmenpfeilern und gemeinsamen Widerlagern. Die Gestaltung der Natursteinverblendung in den Rahmenpfeilern orientiert sich dabei am Schichtmauerwerk der alten Pfeiler, welches Wiederverwendung fand.

Weitere Angaben zum Neubau:

System:
Gesamtstützweite:
Gesamtbreite:
Brückenfläche:

Zuständige Dienststelle für die Bauausführung und Aufsteller des Bauwerksentwurfes:

Entwurfsbearbeitung:

Aufsteller der Ausführungsunterlagen:

Bauausführung:


Baukosten:

einzelliger, begehbarer Spannbeton-Hohlkasten
   133,25 m
     38,75 m
5.163,00 m²


DEGES, Berlin im Auftrag des FS Sachsen

König, Heunisch und Partner, Frankfurt

Ingenieurbüro Bung, Heidelberg

Walter Bau Sachsen GmbH, NL Chemnitz und Nachunternehmen

11,8 Mio. DM

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